Город Мастеров -ремонтируем технику вместе!!!

Категории раздела

усилитель звука [5]
запчасти [30]
ремонт [31]
клипса от храпа [2]
электровелосипед [9]
прокат [3]
спонсор [1]
прочее [31]
Город мастеров [37]

Статистика


Онлайн всего: 2
Гостей: 1
Пользователей: 1
tsnina
Главная » 2010 » Февраль » 18 » Ремонт электроинструментов!
21:03
Ремонт электроинструментов!
С этого года мы начинем ремонт электроинструмента.

bla bla bla

Конструкции докипателя

Докипатель – это емкость, находящаяся между отсасывающей трубкой и компрессором. Служит для докипания жидкого хладогента и исключения попадания его в компрессор. При использовании докипателя происходит потеря холодильной мощности. Вся проблема в том, что количество фреона и длину капилляра точно рассчитать невозможно. Обычно длину капилляра берут из таблицы. И в процессе регулировки подбирают оптимальное для данной системы соотношение длины капилляра и количества фреона.

Приведу цитату из статьи As "Фреонка по умному":

"Если капилляр слишком длинен и фреона много – будет избыточное давление на линии нагнетания, компрессор будет перегреваться. Если слишком короток и фреона всё еще много – будет повышенное давление на линии отсасывания, что приведет к недостаточно низким температурам. Если длинен и фреона мало – давления в норме, но холодопроизводительность падает. Если короток и фреона мало – это совсем беда."

Если отрегулировать систему на максимально низкую температуру при максимальной нагрузке, то при низкой загрузке процессора может произойти недоиспарение фреона в испарителе. Тогда жидкий фреон может попасть в компрессор, что может привести к выходу его из строя. Для исключения этого и ставиться докипатель. Докипатель можно обмотать капиллярной трубкой для гарантии докипания фреона. Оптимальным расположением докипателя является место между вентилятором конденсора и компрессором.

Вакуумирование и заправка

Написано по материалам ветки форума "Немного экстрима или фреонка своими руками" Сначала изложу последовательность действий.

1) – Манометрическая станция подключается следующим образом. Красный манометр ставится на линию высокого давления (компрессор - конденсор), номинал 20-25 атмосфер. Синий на линию низкого давления (отсасывающая трубка – компрессор), номинал не ниже 10 атмосфер. Вакуумный насос и баллон с фреоном подключаются к среднему (желтому) шлангу манометрической станции

Подключите к системе баллон с фреоном (на линию откачки), предварительно продув заправочную трубку фреоном (открыть кран на баллоне) и выдув из нее воздух. Подаем в систему фреон из баллона до 3 – 4 атм.

2) – Подождать около часа и проверить давление в системе. Если давление снизилось – ищем течь. Мыльной водой или течеискателем.

3) - Стравливание хладогента

4) – Запаиваем течи. Проверяем вновь. Если все в порядке, приступаем к вакуумированию.

5) – Идеально вакуумирование в течение нескольких часов. Идеал – вакуумный насос и термопарный вакуумометр, до 50-100 Па. На практике около 5-10 минут. В идеале остаточное давление не должно превышать 0.0133 кПа. Из-за отсутствия вакуумного насоса вакуумирую компрессором. Самое низкое давление, которое при этом можно получить – 0.1 атм, или 10кПа. Это, конечно, плохо. Вакуумирование произвожу из клапана прямого потока (высокое давление), но, во время вакууумирования я запускаю и саму установку. В результате давление на всасывании (низкое давление) еще в 15-20 раз ниже, т.е. 500-1000 Па, что уже не так плохо. Учитывая, что после заправки хладагент сожмет оставшийся воздух еще примерно в 10 раз – воздух практически не будет снижать холодильной мощности. Система вакуумирования получается условно двуступенчатая. Метод Sladky.

6) - Подключаем к системе баллон с фреоном (на линию откачки), предварительно продув заправочную трубку фреоном. Включаем компрессор системы и потихоньку подаем в нее газ из баллона. Манометр обратного потока (синий) скакнет до 3-4 атм. Как только испаритель начнет покрываться инеем – прекращаем подачу фреона из заправочного баллона.

7) - Окончание запуска по достижении необходимого давления в обратном потоке под нагрузкой (проверять приостановкой заправки до стабилизации давлений).

Изложенное выше – алгоритм действий. А теперь расскажу, как эта процедура происходила у меня. Описание событий несет эмоциональную окраску. Поэтому особенно чувствительных оверклокеров просят не читать нижеизложенное, а ограничиться просмотром картинок.

С самого утра я привел все необходимое для пуска криогенной системы в "боеготовность". Из-за того, что фреона у меня было много, целый баллон, я начал с опрессовки системы фреоном. Подключил к установке манометрическую станцию, естественно сначала "продув" фреоном шланги. И, открыв вентиль баллона, пустил фреон в систему. Давление сначала скакнуло до 5-ти атмосфер, но потом упало до двух. Естественно титана фреоновой мысли тут же пробило на измену. Но потом, пораскинув умищем, титан догадался, что если бы в системе была течь, то давление падало бы и дальше. А оно не менялось, даже в течение двух часов, так и замерло на 2-х атмосферах. Пришлось констатировать – удивительно, но факт, спаяно и развальцовано с первого раза качественно.

Опрессовка

После двухчасового ожидания, я приступил к вакуумированию си

Dictum factum!!!
[ 178.125.177.246 (BY) ]

elgur Дата: Понедельник, 29.11.2010, 11:06 | Сообщение # 17

Мастер-профессионал

Группа: Модераторы
Сообщений: 952
Репутация: 1
Замечания: 0%
Статус: Online Опрессовка

После двухчасового ожидания, я приступил к вакуумированию системы. Суть сводится к тому, что вакуумируется система на линии нагнетания. И после вакуумирования для увеличения глубины вакуума включается и компрессор системы. Компрессоры работают как бы последовательно. Глубина вакуума получается приличной.

С помощью компрессора, который я использую, как вакуумный насос, я получил разряжение в системе на два деления не доходящее до минимума зеленой шкалы манометра низкого давления. Рассказываю так высокохудожественно по причине малой глубины знаний. Так и не смог я определить в цифрах вакуум по этой шкале. Слишком велик и загадочен оказался сей прибор для моего понимания.

После этого, для увеличения глубины вакуума, при работающем вакуумирующем компрессоре я включил компрессор системы. И тут чуть не наложил полные штаны по причине яркой вспышки и мощного хлопка. Непонятно как, но я оказался под столом. Где уже и почувствовал запах горелой изоляции. Больше взрывов не последовало, поэтому я отважно высунулся из своего укрытия и обесточил установку. Окинув критическим взором систему, выяснил – сгорел блок питания от компьютера, который я использовал для питания 4-х 120мм вентиляторов. Древний совершенно безымянный 250-ти ваттный блок пыхнул как раз вовремя, перепугав насмерть отважного фреонщика. Дело в том, что меня только на днях приятель Леха, по доброте душевной, развлекал рассказами о том, как взрываются компрессоры. Как их "раскрывает" от повышенного давления. Описывал катастрофические масштабы разрушений, и невероятные количества жертв... Умеет парень успокоить и подбодрить человека.

Пришлось в срочном порядке мастерить блок питания на 12 вольт с током нагрузки не менее 1.5 ампера. Каждый вентилятор потребляет ток 0.3А, а их четыре штуки. Пришелся очень кстати трансформатор, добытый в свое время из старого слайд-проектора. Нашел мультиметром обмотку на 12 вольт. Добавил диодный мост и готово.

Замена блока питания

За время вынужденного перерыва стрелка манометра осталась на том же уровне, что было несказанно приятно. Бесстрашно, с легкой дрожью в правой коленке, запустил вакуумирующий компрессор и через несколько минут включил еще и основной. В результате я получил вакуум такой, при котором стрелка синего манометра показала самый возможный минимум. Начало зеленой шкалы. Первое деление. Ниже в этом приборе нет ничего. Оставшись удовлетворенным полученным результатом, я приступил к заправке системы.

Опять подключил баллон с фреоном к желтому шлангу. Открыл баллон и левым вентилем (синим, линия всасывания) небольшими порциями начал подавать газ в систему, на линию всасывания. Подавал с перерывами, как это рекомендуют специалисты. Вначале ничего не происходило. И я начал опять слегка нервничать. Опять подмывало на измену. Почему-то хотелось матерно ругаться. Но я мужественно терпел. Не происходило ничего довольно долго. И я уже в конец весь извелся. Но потом испаритель для процессора начал слегка запотевать... Вот он момент, ради которого стоит жить.

На процессор я по таблице Ллойда поставил капилляр длинной 3 метра, на видео 4 метра, внутренний диаметр 0.8мм. Видимо поэтому первым и начал замерзать процессорный испаритель. Гидросопротивление меньше.

Пока морозит только процессорный...

Начало заправки

Подавая небольшими порциями фреон с промежутками в несколько минут я добился промерзания всасывающей трубки до компрессора.



Принцип работы авто кондиционера.

Автомобильный кондиционер работает по тому же принципу, что и обычный бытовой холодильник, хотя и устроен немного по-другому. Автомобильный кондиционер представляет собой герметичную систему, заполненную фреоном и специальным холодильным маслом, растворимым в жидком фреоне и не боящимся низких температур. Масло нужно для смазки компрессора и всей системы.

Теоретически, заполнить кондиционер можно было бы и обычным пропаном, если бы не его взрывоопасность. Для холодильных систем придумали специальные хлоросодержащие соединения, которые, кроме безопасности, обладают еще и набором нужных характеристик.



Несмотря на некоторые отличия между кондиционерами на автомобилях разных производителей, принципиальная их схема одинакова. Мы рассмотрим самый распространенный вариант. Итак, вы нажали на кнопку включения кондиционера. Сработала электромагнитная муфта, стальной прижимной диск , издав характерный щелчок, примагнитился к шкиву . Шкив приводится в движение ремнем и, когда кондиционер выключен, крутится вхолостую. Теперь заработал компрессор . Компрессор сжимает газообразный фреон, отчего тот сильно нагревается, и гонит его по трубопроводу в конденсор . В народе этот самый конденсор часто называют радиатором кондиционера. В конденсоре сильно нагретый и сжатый фреон охлаждается.

Охладиться ему помогает вентилятор , который включился на первую скорость одновременно с компрессором. Если автомобиль едет - еще лучше, конденсор дополнительно обдувается набегающим потоком воздуха. Охладившись, сжатый фреон начинает конденсироваться, и выходит из конденсора уже жидким. После этого жидкий фреон проходит через ресивер-осушитель . Здесь от него отфильтровываются продукты износа компрессора и прочая грязь.

Где-то в районе ресивера-осушителя, часто на нем самом, есть смотровой глазок . Через него на жидкий фреон можно полюбоваться воочию. Вообще-то, ничего интересного, выглядит как газ в зажигалке. Впрочем, глазок сделан не для удовлетворения любопытства. Через него можно визуально оценить, насколько система полна. Если часть фреона утекла в атмосферу, то при работе компрессора в глазке будет видна молочно-белая пена. К сожалению, глазки есть далеко не на всех автомобилях.

Очистившись в ресивере-осушителе, фреон течет в сторону салона автомобиля, чтобы выполнить свое основное предназначение. Кульминация наступает, когда жидкий фреон проходит через ТРВ . ТРВ, он же терморегулирующий вентиль, представляет собой специальное устройство, регулирующее перегрев пара, выходящего из испарителя. (Перегрев - разница температур на выходе из испарителя и кипения хладагента). ТРВ устанавливают на трубопроводе, по которому жидкий фреон поступает в испаритель. Если испаритель полностью заполнен жидким фреоном, то из него выходит насыщенный пар, температура которого равна температуре кипения. Регулирующий орган ТРВ закрывается. Если из испарителя выходит пар, перегрев которого превышает установку ТРВ, то регулирующий орган ТРВ открывается настолько, чтобы площадь его проходного сечения соответствовала допустимой величине. По сути, ТРВ является автоматически регулируемым дросселем. Не вдаваясь в термодинамику, можно сравнить ТРВ с соплом аэрозольного баллончика.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:19 | Сообщение # 2

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline Проходя через ТРВ и попадая в испаритель, фреон переходит в газообразное состояние (кипит) и при этом сильно охлаждается. Испаритель - это тот же радиатор, только маленький. Ледяной фреон охлаждает испаритель, а вентилятор сдувает с испарителя холод в салон автомобиля. Пройдя через испаритель, все еще достаточно холодный фреон попадает снова в компрессор.

Круг замыкается. Часть системы от компрессора до ТРВ называется напорной магистралью. Ее всегда можно определить по тонким трубкам, которые теплые или горячие. Часть же от испарителя до компрессора называется обратной магистралью, или магистралью низкого давления. Она делается из толстых трубок и на ощупь ледяная. Если в напорной магистрали во время работы компрессора давление колеблется от 7-ми до 15-ти атмосфер (в аварийных случаях и до 30-ти), то в обратной магистрали давление не превышает 3.5 атмосфер. Когда кондиционер выключен, давление в обеих магистралях уравнивается и составляет около 5-ти атмосфер.

За правильной работой системы следят несколько датчиков. Количество их варьируется. В нашем случае на ресивере-осушителе стоит датчик включения второй скорости вентилятора. Когда охлаждение конденсора недостаточно (вы стоите в пробке, например), давление в напорной магистрали начинает стремительно расти, а фреон в конденсоре перестает конденсироваться. Датчик реагирует на скачок давления и включает вентилятор на полную мощность. Датчик выключает компрессор, если давление в напорной магистрали достигает запредельных величин. Датчик выключает компрессор, если температура испарителя становится слишком низкой.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:20 | Сообщение # 3

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline Как самостоятельно проверить автокондиционер.

Покупая подержанный автомобиль с кондиционером, вы должны помнить, что ремонт неисправного кондиционера запросто может вылиться в сумму, превышающую 1000 у.е. Идеальный вариант - перед покупкой автомобиля заехать на диагностику к специалистам.

Мы понимаем, что такая возможность есть далеко не у всех и не всегда. Поэтому и хотим дать некоторые советы, которые, может быть, уберегут вас от разочарований.

Начать следует с опроса продавца. Спросите его, работает ли в машине кондиционер. Если вам ответят, что:

- кондиционер работает, но его надо только заправить;
- в прошлом году кондиционер заправляли, работал;
- спустили на зиму фреон;
- сняли ремень с компрессора (ремень порвался и т.д.);
- камнем пробило радиатор, треснула трубка и т.д.

Фантазии на что-либо еще у людей редко хватает. Так вот, если вам отвечают что-то подобное, надо ехать к специалистам и оценивать ущерб. Либо торговаться, сбивая цену на автомобиль долларов на 300-500 - примерно столько обходится средний ремонт.

Если продавец говорит, что кондиционер работает, необходимо в этом лично убедиться. Хорошо, если на улице при этом выше + 15-ти. В основном автовладельцы опираются на индикацию внутри салона, не зная, что в большинстве случаев лампочка на кнопке кондиционера будет светиться, но сам кондиционер при этом может не работать.

Итак, при нажатии кнопки кондиционера (при установке минимальной температуры в салоне, если в машине климат-контроль) и включении салонного вентилятора, под капотом должен слышаться щелчок включившегося компрессора, на большинстве японских и на многих европейских и американских автомобилях одновременно с включением компрессора включаются дополнительные вентиляторы радиатора кондиционера. Идеальный вариант - попросить помощника включать кондиционер, а самому при этом разглядеть в подкапотном пространстве компрессор кондиционера, точнее, ту его часть, которую вращает ремень. При заведенном двигателе вращается только шкив компрессора. Торцевая часть компрессора (прижимная пластина, похожа на диск с выступающими 3-мя или 4-мя бобышками) стоит неподвижно. В момент включения кондиционера, прижимная пластина примагничивается к шкиву, отсюда и происходит слабый щелчок. Если это произошло - можете быть уверены, что кондиционер по крайней мере включается. Стоит оговориться, что для некоторых современных автомобилей такая проверка не будет корректной. Это такие машины, как Мерседес А-класса, 220-й кузов, на BMW E60, E65, E87, Ауди моложе 2003 года. На них прижимная пластина вращается постоянно - включение компрессора в работу происходит у него внутри. Иногда компрессор просто невозможно разглядеть из-за нагромождения агрегатов в подкапотном пространстве и недостаточного освещения. Кстати, не поленитесь захватить с собой фонарик.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:20 | Сообщение # 4

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline ледующим этапом надо попытаться отыскать в подкапотном пространстве трубки и шланги кондиционера и его радиатор. Осмотр этих узлов будет не лишним хотя бы потому, что иногда людей нагло обманывают, установив в салоне кнопку со снежинкой, когда самого кондиционера в машине нет и в помине.

Итак. Радиатор кондиционера расположен прямо перед радиатором охлаждения двигателя, на расстоянии нескольких сантиметров от него. Оба радиатора, как правило, одинакового размера, и с непривычки можно подумать, что радиатор всего один. Чтобы как следует все разглядеть, посмотрите на радиаторы "с улицы" и из-под подкапотного пространства. Вы увидите, что радиаторы сильно отличаются друг от друга - у "тосольного" - пластмассовые бачки по бокам, кондиционерный - весь алюминиевый или медный. Иногда радиатор кондиционера стоит не перед основным радиатором, а слева от него. Яркие примеры - Хонда Цивик или старенькие "Ауди". В этом случае разглядеть радиатор кондиционера не представляет труда.

Дальше посмотрите снова на компрессор. От него в радиатор кондиционера должна идти довольно толстая трубка (где-то в 1 см. толщиной и больше) со вставкой резинового шланга. Это напорная магистраль - вход газа из компрессора в радиатор кондиционера. На трубке может быть заправочный порт высокого давления, закрытый пластмассовым колпачком. Теперь отыщите выход из радиатора. Тут трубка становится тоньше. Проследите за ней. Если у вас японский автомобиль, Мерседес, БМВ, Шкода, Фольксваген Гольф или Пассат до В4-го, Шаран (Форд Гэлакси), французский итальянский или корейский автомобиль (кроме Дэу-Нексия, Эсперо), некоторые модели "американцев" - тонкая трубка, выходящая из радиатора (около 8 мм толщиной), неизбежно приведет вас к ресиверу осушителю. Это такой вертикально расположенный бочонок 8-10 сантиметров в диаметре. На верхней части ресивера-осушителя может быть расположен смотровой глазок, через который на жидкий фреон можно посмотреть воочию. Часто смотровой глазок залеплен грязью и его просто не видно. Протрите верх ресивера тряпочкой.

Дальше тонкая трубка выходит из ресивера осушителя и тянется в сторону салона. Она может идти довольно хитрыми путями. Заходить и выходить под аккумуляторную площадку, идти под бачками для омывающей жидкости и т.д. В конечном итоге трубка заканчивается соединением, проходит через моторный щит и скрывается в салоне машины. На этой трубке также может быть расположен заправочный порт высокого давления с пластмассовым колпачком.

Теперь осмотрите место, где тонкая трубка вошла в салон. Рядом из моторного щита должна выходить самая толстая трубка - сантиметра 2 толщиной. Это обратная магистраль. Она идет из салона в компрессор кондиционера, в нее перед компрессором врезан кусок шланга. На обратной магистрали также может быть заправочный порт низкого давления с пластмассовым колпачком.

Когда вы нашли основные узлы системы, самое время приступить к пусть примитивной, но достаточно показательной самодиагностике кондиционера.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:20 | Сообщение # 5

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline Включите кондиционер. Если компрессор начал работать, как следует, возьмитесь рукой за металлическую часть (не за шланг) обратной магистрали (та, что самая толстая, из салона в компрессор). Взяться надо не двумя пальчиками, а обхватить трубку всей ладонью. Почти сразу или через непродолжительное время, секунд через 5-10, ваша рука должна ощутить, как трубка леденеет и становится очень холодной. Если все работает нормально, ощущения примерно такие, как если бы вы взяли в руки сосульку. Компрессор может иногда отключаться (это нормально), через несколько мгновений после его включения ваша ладонь будет ощущать новую волну холода. Идеальный вариант - если от холода на вашей руке едва ли не начинает ломить кости.

Теперь осторожно потрогайте металлическую часть напорной трубки, которая ведет из компрессора в радиатор. Она должна быть либо сильно теплой, если на улице не очень жарко, либо прилично горячей, если на улице больше 20.

Теперь потрогайте самую тонкую трубку, которая ведет из радиатора кондиционера в салон. В зависимости от погоды, ее температура может варьироваться от комнатной до сильно теплой и даже почти горячей. Если самая тонкая трубочка горячая до такой степени, что на ней нельзя удержать руку - это тревожный симптом. Либо не включается вентилятор, либо грязный радиатор, либо система перезаправлена.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:21 | Сообщение # 6

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline Само собой, если при включении компрессора никаких из вышеперечисленных симптомов вы узнать не можете, (толстая труба не холодеет, тонкие не нагреваются) надо ехать к нам. Скорее всего, в системе мало фреона из-за утечек, или же присутствуют более глубинные причины. Без манометров и опыта тут уже не обойтись.

Системы с расширительной трубкой (большинство "американцев", "Ауди", некоторые модели "Фольксваген", "Дэу", "Вольво" и некоторые другие автомобили) конструктивно немного отличаются. Ресивер-осушитель у них выполняет еще и функцию доиспарителя, чтобы компрессор не хлебнул жидкого фреона, и расположен на обратной магистрали. В этом случае ресивер гораздо больших размеров, простите за сравнение, как крупный баклажан, и при работе кондиционера становится тоже холодным. Самая тонкая трубка перед входом в салон также становится холодной. В ней запрессована расширительная трубка-дроссель, холодеет она сразу же после дросселя.

Самый верный признак рабочего кондиционера, конечно же, холод в салоне. Возьмите градусник, удобнее всего электронный, продается в любом хозяйственном магазине, вставьте его щуп поглубже в дефлектор, направьте туда поток воздуха, включите кондиционер на самый холод, салонный вентилятор врубите на полную мощность. Можно еще и включить рециркуляцию. Если температура опустится ниже 10 по Цельсию - поводов для беспокойства нет. Если опустится до 5-6 градусов - ваш кондиционер просто зверь.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:21 | Сообщение # 7

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline Что еще следует посмотреть?

Конечно, кондиционер могли заправить непосредственно перед продажей. Внимательно осмотрите все доступные взгляду узлы системы. Придирчиво осмотрите трубки, особенно в районе хомутов, которыми они крепятся, ресивер-осушитель, радиатор кондиционера, компрессор. Масляные подтеки или запотевания, промасленная грязь - верный признак утечек.

Проверка кондиционера зимой.

Если температура за бортом ниже минус 10, то с проверкой, скорее всего, придется повременить. Это вызвано тем, что давление хладагента сильно падает и, не имея опыта, можно ошибиться. Если все же хотите проверить, то прежде чем пытаться включать кондиционер, прогрейте салон, не просто до состояния "пошел теплый воздух", а так, чтоб прогрелась вся "торпеда". В этом случае датчик испарителя, который находится под "торпедой" и не допускает его обмерзания сможет "понять", что в салоне тепло и его можно остудить. В части системы под капотом от нагрева поднимется давление и датчики контроля минимального давления тоже разрешат запуск. Если у вас, например, "Ауди" с климат-контролем, и датчик забортной температуры показывает ниже плюс 5, то кондиционер не включится.

Не лишним будет нажать в салоне кнопку рециркуляции, многие машины, оборудованные автоматическим климат-контролем, перестают в этом случае опираться на температурные данные и запускают компрессор принудительно.

После того как вы запустили компрессор, можно на ощупь, как описано выше, проконтролировать работоспособность системы.

Конечно, все вышеописанное не дает 100 процентной гарантии точной и правильной диагностики. Для нормальной диагностики автомобильного кондиционера нужно соответствующее оборудование и опытные специалисты.

И еще - во избежание серьезных затрат, самостоятельно лучше не экспериментировать с замыканиями фишек каких-либо датчиков, если компрессор все же не включается. Если в чем-то нет уверенности, приезжайте, мы поможем разобраться.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:21 | Сообщение # 8

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline Самые распространенные неисправности автомобильных кондиционеров.

AUDI

Ауди 100, кузов C4, или 45-й кузов

Чаще всего страдает конденсор и трубка напорной магистрали, проходящая под ним. Конденсор прогнивает по краям, там где стальной каркас прижимается к трубкам. Почти всегда поддается лечению. Напорная магистраль прогнивает строго в двух местах, там где на трубку надета пластиковая оплетка. Сквозная коррозия появляется по краям этой самой оплетки. Замечательно лечится про помощи аргонной сварки. Из трубки вырезаются 2 куска сантиметров по 10, и на их место ввариваются новые.

Ауди A6, A4

Конденсор расположен в опасной близости с "телевизором";, достаточно даже небольшой аварии, чтобы его повредить. Прогнивает в традиционных местах. Неудачно расположены шланги. Тот, что за конденсором, будучи незакрепленным, перетирается. Страдают и шланги, расположенные под правой передней фарой. Еще одна проблема - фитинги, соединяющие конденсор со шлангами так "прикипают", что нередко при откручивании алюминиевой гайки с алюминиевой же резьбы последнюю просто "слизывает". Лечится, но неприятно.

Слабое место Audi A4 - трубки, идущие от компрессора. Они расположены низко, и при наезде на "лежачего полицейского" или другое подобное препятсивие сплющиваются. Ремонтируются методом вырезания сплющенных участков и вваривания аргонной сваркой новых трубок. Проблема бывает в том, что трубки переходят в шланги, и если сплющенный участок расположен слишком близко к завальцовке, приходится изготавливать новый шланг или слегка его укорачивать. Еще одна проблема - все те же неоткручивающиеся с радиатора и ресивера-осушителя фитинги. В этом случае приходится снимать все узлы и переваривать соединения. Все это, естественно, удорожает операцию.

BMW

БМВ E34, E32, E36

Чаще всего сгнивает конденсор. Конструкция его не для нашей жизни: гниет в нижних углах, там где трубки проходят через стальной каркас. Рекомендуется замена конденсора. Благо стоит он недорого - около 200 условных. Выход конденсора из строя ускоряется из-за частой неисправности резистора включения первой скорости доп. вентилятора. Из-за этого давление сильно возрастает, и подгнивший конденсор не выдерживает.

Все это относится и к E46, E38 и E39 кузову. К нам приезжало много БМВ E39 с отломанными заправочными штуцерами. Сделаны эти штуцеры по-дурацки - торчит трубка сантиметров 15 длиной, на конце - ниппель. Отламываются при небольшой аварии или при неаккуратном обращении.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:21 | Сообщение # 9

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline DAEWOO

Дэу Нексия претендует на первую десятку нашего хит-парада. Проблема всегда одна - дырка в конденсоре под нижним болтом крепления вентилятора. К конденсору почти всегда прикипает напорная трубка. Открутить ее без потерь удается процентах в 70 случаев, и то, мучительно долго отогревая фитинг электрофеном и поливая его WD-40. Ничего страшного - все лечится. Собратья Нексии страдают той же болезнью - конденсором. Рецепт один - замена конденсора. Благо стоит он недорого - около 100 у.е. Трубка же на 100 процентов подлежит восстановлению.

Дэу Нубира. Гниет радиатор кондиционера. Гниет страшно, обширно и безвозвратно. Самое интересное, что прогнивают толстенные боковые бачки радиатора. Радиатор подлежит замене на новый, ремонтировать его просто глупо, а нового хватает года на два.

Daewoo Leganza. Все та же проблема - радиатор кондиционера, он же конденсор. Восстановлению не подлежит, поскольку корродирует очень сильно под стальными усилителями. Однозначно - замена на новый.

FORD

Explorer. Чаще всего страдает испаритель. Причем не само его тело, а подводные патрубки, в том месте, где он выходят из пластикового кожуха в подкапотное пространство. Испаритель снимается и прогнившие участки патрубков заменяются на новые. Редко на этой машине сгнивает стальной ресивер-осушитель.

Mondeo. Наш традиционно частый гость. Его слабое место - радиатор кондиционера. У этого радиатора по-дурацки сделаны ножки - они алюминиевые, пустотелые, а прямо на них накручиваются стальные гайки. Под ними и прогнивает. Радиатор подлежит ремонту (наш фирменный метод) и служит еще долго.

Ford Ka. У этой машинки при наезде на препятствия и от изношенных опор двигателя (вибрация) страдает двойная магистраль, расположенная внизу. То же касается и Ford Focus.

FIAT

Фиат Брава. Несколько таких машин приезжали к нам с одной и той же проблемой - течь из радиатора кондиционера. Причем у всех течь наблюдалась в строго определенном месте. По углам радиатора расположены вход и выход. Нижний фитинг, расположенный со стороны правой фары, течет в месте соединения с корпусом радиатора. Там появляется трещина. То ли место это вибронагруженное, то ли заводской брак. Лечится обвариванием по кругу в 99 случаях из 100.

Еще одно больное место, характерное и для Fiat Marea - сквозная коррозия напорных трубок на входе и выходе из ресивера-осушителя. Снимаются трубки сложно и не быстро.

GRAND CHEROKEE

Характерной неисправностью этого американского внедорожника можно назвать утечку через испаритель. Лечится заменой испарителя. Чтобы снять испаритель с Grand Cherokee, приходится полностью демонтировать торпеду. Операция эта небыстрая (день-два) и недешевая - примерно 250 у.е. Радиатор кондиционера на Grand Cherokee долговечный, но и ему через несколько лет эксплуатации может придти конец.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:21 | Сообщение # 10

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline MERCEDES

Мерседес W220. Новый же почти автомобиль. Но первые ласточки уже к нам прилетали. Алюминиевые трубы заднего контура проложены под левым передним крылом. Где и сгнивают за пару-тройку зим. Гниют сильно. Если хотите дешевле, можно заменить их на резиновые шланги.

W201, W124, W126, W140 - основные проблемы все те же - течь через конденсор. Обычно перестает распознавать высокое давление датчик включения вентилятора.

W202 и W210. Как правило, прогнивает 2-3 трубки конденсора за вентиляторами или нижняя трубка конденсора. Происходит это из за скапливающейся в этих местах грязи. На W124 и W201 кузовах часто утечка происходит через корпус датчика высокого давления. Или может это нам так "везло".

Характерной неисправностью Мерседеса W202 является треснувший смотровой глазок на ресивере-осушителе. Естественно, фреон при этом уходит. Отчего глазок трескается именно на этом автомобиле, для нас остается загадкой. Скорее всего, причиной дефекта становятся внутренние напряжения в стекле. Может быть, это связано с производственным или конструктивным браком. Но факт, что называется, налицо.

Если кто-то из наших клиентов хотел сэкономить и не покупать новый ресивер-осушитель, мы поступали очень просто. Выбивали остаток стекляшки и оставшуюся пустую глазницу заваривали аргоновой сваркой. По большому счету, глазок-то и не нужен. Ведь на большинстве автомобилей его вообще нет! Служит он лишь для визуального контроля заполненности системы.

Gelaendewagen. Стандартная проблема - конденсор. Гниют 2 трубки по краям конденсора, там где к ним прижимаются пластинки усилителей. Лечится 100 процентов. Это очень хорошо. Потому что новый конденсор на "Гелендваген" стоит около 500 долларов. Непонятно за что - та же железка. Видимо, положение обязывает.

MITSUBISHI

Мицубиси-Паджеро - задний кондиционер и коротенькая напорная трубка от конденсора до ресивера-осушителя. Трубочка сгнивает всегда под стальным хомутиком (мы его потом убираем - он там совсем не нужен). Достаточно часто - конденсор. Кроме того, на одной известной нам дилерской станции слесаря воруют с Паджер доп.вентиляторы конденсора. Происходит это зимой, когда кондиционер не нужен.

Mitsubishi Galant - повальное прогнивание напорной магистрали, ведущей от ресивера-осушителя к ТРВ. Эта длиннющая трубка хитрой формы корродирует под хомутом, находящимся на правом брызговике. 100-процентно ремонтируется. Страдают также фитинги на ресивере-осушителе - трубочки прогнивают внутри прижимных площадок. Это характерная неисправность почти для всех японских автомобилей. Также ремонтируется. На этих машинах также часто заклинивает компрессор, что ведет за собой, естественно, замену самого компрессора, промывку системы и замену ресивера-осушителя. Если система долго не функционировала, запросто может заклинить ТРВ.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:22 | Сообщение # 11

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline NISSAN

Ниссан Альмера, Примера, Максима и т.д. Конденсор и трубки. Причем трубки страдают чаще. Особенно часто все в тех же злачных местах - под прижимными площадками на ресивере-осушителе. Подлежат ремонту.

Патрол - задний кондиционер и реже конденсор. Задний кондиционер можно отключить, можно и восстановить.

Nissan Maxima QX. Помимо всех вышеперечисленных проблем, характерных для всех японок, последнее время участились случаи выхода из строя подшипников шкива компрессора. Лечится заменой подшипника.

OPEL

Вектра А - кроме полного неудобства расположения заправочных портов, можно отметить довольно часто встречающиеся течи компрессоров. В остальном, пожалуй, система довольно надежная и если компрессор трудится здесь около 5-и лет, опасаться стоит лишь за конденсор. То же можно отнести и на счет Калибры и Астры тех лет.

Омега А - по прошествии примерно 5-и лет страдает конденсор. Он не выдерживает количества дорожных солей, которыми так щедро поливают и посыпают наши улицы. К тому же конструкция этого конденсора такова, что варить его - занятие весьма неблагодарное да и ненадежное.

Вектра Б - имеет менее удачную систему и весьма неудобное ее расположение под капотом.

У "Вектры" практически все магистрали сдвоенные, т.е. при выходе из строя одной, поменять ее можно только в паре с "соседкой". Что в общем повышает в цене саму деталь и ее сервис. Проложены магистрали под капотом так, что некоторые компоненты системы откровенно трутся друг о друга и о кузов, а зачастую просто о моторную проводку и протираются до сквозных дыр. Купив авто с исправным кондиционером и потратив самостоятельно несколько часов, можно уберечься от неприятностей, просто проложив все трущиеся элементы резиной от камеры, например. В общем это сделано и на заводе, но не во всех местах. И снова проблема с компрессорами фирмы "Harrison", по-прежнему шумят, текут и клинят. Но теперь производятся уже в Корее.

У "Омеги" начали ставить вполне ремонтопригодные конденсоры, у которых теперь более толстые трубки и нет стальных усилителей по краям, под которые так ловко забивались соли.

Вот только магистраль с конденсированным фреоном переместилась под блок АВS на левый лонжерон кузова. Ее в этом месте очень "хорошо" закидывает солями и песком и результат не заставляет себя долго ждать.

Надо заметить, что опытный механик может произвести демонтаж-монтаж этой детали не менее, чем за 4 часа. Компрессор все тот же "Harrison" с теми же проблемами.

Opel Astra G - все те же "опелевские" проблемы - сальник компрессора, шланги, реже - радиатор.

Opel Corsa - сальник компрессора и радиатор под вентилятором. Все-таки хорошо, что у нас есть оригинальные GM-овские сальники.

Opel Frontera - под хомутиками прогнивают подводные патрубки радиатора кондиционера. Лечится ввариванием новых кусочков.

С инженерной точки зрения системы всех Опелей хорошо рассчитаны по теплоотдаче и здорово спроектированы
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:22 | Сообщение # 12

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline PEUGEOT

Peugeot 206, 406 - под корень отломанные от фитингов трубки, подводящие к компресору. Конструкция слабенькая. Но превосходно ремонтируется.

RENAULT CLIO, MEGANE и другие.

И им пришло время. У большинства этих автомобилей неисправность одна - утечки через испаритель. Обратите внимание, что на входе магистралей из подкапотного пространства в салон, предусмотрительные французские инженеры разместили поролоновый тампон-затычку. Под ней все очень успешно преет и корродирует. В результате - у 2-3 летнего автомобиля напрочь сгнивают патрубки испарителя. В не особо запущенных случаях это лечится - сгнившие участки патрубков заменяются новыми. Для справки - у дилеров новый испаритель стоит около 800 Евро. В нашем исполнении ремонт его стоит 1800 рублей.

SAAB

У Саабов часто приходилось видеть дырявый напорный шланг. Найти его легко - изогнутый такой, под капотом со стороны левой фары. С 900-го СААБа не раз приходилось снимать испаритель.

SUBARU

Чаще всего коррозия трубок. Все ремонтиреуется. Реже - течь через корпус и сальник компрессора.

TOYOTA

Лэнд-Круизер - задний кондиционер, напорная трубка под аккумулятором и конденсор. Меньшие братья Круизёра страдают в основном трубочками.

Carina E - наш частый гость. Как правило, на этой машине сгивают и напорная. и обратная магистраль, под стальным кронштейном на лонжероне. Также часто страдает напорная трубка, проходящая под радиатором кондиционера. Грубо говоря - на Карине уязвима вся напорная магистраль. Радиаторами эти машины страдют реже.

VOLKSWAGEN

Пассат B4, B5 - конденсор. Начинает гнить всегда в правом нижнем углу, под стальным усилителем. Потом процесс переходит и на левую сторону. Часто теряет свою герметичность напорный шланг от компрессора в радиатор. Течет он под завальцовками.

Пассат В5.

Часто на ремонт приезжают Фольксвагены В5 с последствиями буксировки автомобиля за детали кондиционера. Происходит это потому, что многие автолюбители, особенно в темное время суток, путают патрубки конденсатора (радиатора кондиционера) с буксировочной проушиной. В принципе, если в устройстве автомобиля не очень разбираешься, перепутать можно - трубки черного цвета, характерно изогнуты и достаточно массивны. Степень повреждений зависит от силы первого рывка.

Чаще всего из радиатора с мясом вырываются патрубки, рвутся шланги, бывает даже, что напорная алюминиевая трубка, идущая в сторону испарителя, вытягивается и принимает нештатную форму. Сам радиатор выгибается винтом, бампер слетает с креплений. В общем, картина ужасающая.

Но не так страшен черт, как его малюют. Радиатор выпрямляется, к нему привариваются новые фитинги, изготавливаются шланги. Как обычно на Фольксваген В5, чаще всего не откручиваются прикипевшие алюминиевые гайки. Битва с ними может занять дополнительное время. Самое неприятное, если приходится откручивать пострадавшие шланги от компрессора, и алюминиевые гайки там прикипели. Тогда приходится демонтировать сам компрессор. В общем, за 1 рабочий день и умеренные деньги кондиционер оказывается снова в строю. Если у вас нет лишних денег, не советуем ездить с такой неисправностью к официальным дилерам. Попадание на 1.5-2.5 штуки североамериканских рублей обеспечено.

Гольф 3 - напорная трубка у ресивера-осушителя и конденсор. Все тот же шланг от компресора в радиатор.

Sharan - тоже наш постоянный гость. У него страдают трубки, ведущие от ресивера к ТРВ и от радиатора в ресивер. Сгнивают они под прижимной площадкой ресивера, напорная, кроме того, по всей своей длине, поскольку проложена очень неудачно. Лучший вариант - заменить ее на шланг высокого давления. Часто приходится видеть и сгнивший датчик, который накручивается на ресивер осушитель. Датчик подлежит замене. На машинах с задним кондиционером - все его магистрали, прежде всего на входе в задний испаритель, также и по всей длине под хомутами. Как обычно - традиционные 2 варианта. Или отключение заднего кондиционера, или его восставновление с помощью прокладки шлангов высокого давления.

На дизельных Шаранах из-за вибрации лопается обратная магистраль в районе доиспарителя.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:22 | Сообщение # 13

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline VOLVO

Вольво 460 - часто страдает конденсор и испаритель. Причем не столько сам испаритель, сколько подводящие к нему магистрали. Но испаритель все равно приходится снимать.

Вольво 700-х, 800-х и 900-х серий - конденсор и трубки. Особенно сильно корродирует напорная трубка, ведущая из радиатора в испаритель. Трубка состоит из 2-х частей, в ней ко всему прочему расположена расширительная трубка (дроссель). Очень часто трубка не откручивается, поэтому приходится менять на ней все фитинги, переносить дроссель в другое место. Страдает также и обратная магистраль, проходящая в том же месте по лонжерону.

Вольво S-серий - конденсор. В последнее время на Volvo S-серий усиленно прогнивает трубка обратной магистрали, проходящая по лонжерону. Лечится или ввариванием новых кусков, или заменой на шланг высокого давления.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:23 | Сообщение # 14

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline Заправка автомобильного кондиционера

Если утечек в системе не обнаружено, то остается только заправить кондиционер. Эта, на первый взгляд, несложная процедура скрывает в себе множество нюансов. Несоблюдение элементарных правил может привести если уж не к мгновенной порче системы, то к ее преждевременному износу. Постараемся вкратце описать процесс заправки, технологию и необходимое оборудование.

Как известно, природа не терпит пустоты. Если ваш кондиционер по той или иной причине был разгерметизирован, вместо фреона в нем находится воздух и незначительное количество паров воды. Вода для кондиционера особенно опасна. Если вы, например, откатались всю зиму без радиатора кондиционера, ее в системе может быть очень много. Бывали случаи, когда из какого-нибудь шланга при его демонтаже сливалось с пол-стакана воды. Нетрудно догадаться, что при отрицательных температурах, которые возникают в кондиционере, вода просто замерзнет, перекрыв тем самым регулирующий орган ТРВ. Кроме того, от воды, тем более от растворенных в ней дорожных реагентов, система убивается коррозией.

Хотя многие и преувеличивают опасность присутствия воздуха в системе, все же он там нежелателен. Воздух, как известно, на 70 процентов состоит из азота. Азот имеет отличные от фреона физические свойства, в результате чего нагрузка на компрессор возрастает.

Чтобы убрать из системы воздух и воду, перед заправкой к ней подключают вакуумный насос. Наблюдать за вакуумированием довольно забавно. Толстые резиновые шланги, которые только что нельзя было продавить пальцами, на глазах худеют и сплющиваются. Вакуумировать систему в некоторых случаях необязательно. Например, при дозаправке. Если систему ненадолго вскрывали, чтобы поменять одно резиновое колечко, то насос также можно не подключать - система осталась заполненной газовой фракцией фреона, и воздух туда в значительном количестве не попал.

Теперь в систему надо закачать нужное количество газа. Опустив детали, в двух словах опишем технологию заправки. Отмеряется фреон двумя способами - по электронным весам, на которые ставится баллон, или по мерной колбе. Она, на наш взгляд, гораздо практичнее и удобнее. Жидкий газ закачивается в колбу из баллона, за его количеством можно наблюдать по мерной шкале, градуированной в граммах. Затем открываются краны, и газ устремляется внутрь кондиционера. Из-за выравнивания давлений в колбе и системе, весь газ в систему не входит. Чтобы "запихнуть" его, на мерной колбе предусмотрен нагревательный элемент, поднимающий давление газа.

Можно заправлять и другим способом - через порт обратной магистрали при включенном компрессоре кондиционера. В этом случае ваш компрессор засасывает газ сам. Если на системе предусмотрен смотровой глазок, за полнотой системы можно следить еще и по нему. Вместе с фреоном в систему при необходимости заправляется масло или ультрафиолетовый краситель. Делается это через специальный инжектор.
[ 93.84.155.60 (BY) ]

MariteLLIKa Дата: Четверг, 12.08.2010, 18:23 | Сообщение # 15

Мастер

Группа: Модераторы
Сообщений: 156
Репутация: 0 ±
Замечания: 0%
Статус: Offline Почему нужно соблюсти именно точное количество фреона?

В недозаправленной системе наступает масляное голодание компрессора. Как известно, масло переносится фреоном. Если фреона мало, то в компрессор поступает недостаточно масла и это приводит к его преждевременному выходу из строя. Кроме того, недозаправленный кондиционер плохо холодит.

Перезаправленная система ничуть не лучше. В ней возникают повышенные давления, компрессор работает на пределе возможностей, бывает даже отключается по аварийному давлению. Как и в первом случае, кондиционер не холодит.

Само собой, заправлять систему можно только предусмотренным для нее типом фреона и масла. Для фреона R-12 следует использовать минеральное масло, а для фреона R-134a - синтетическое. Есть и универсальные масла, подходящие для обоих фреонов.

Нельзя не заметить, что некоторые проблемы с плохой работой компрессора и ТРВ проявляются только после полной заправки системы. Часто это бывает после того, как человек ездил долгое время с незаправленным кондиционером.

К примеру, автомобиль VW Passat с компрессором Zexel. От долгой разгерметизации системы внутрь попали водяные пары. От них успели заржаветь лепестковые клапана компрессора. Само собой, ржавчина не проедает их насквозь, они всего лишь покрываются тонким рыжим налетом. Но этого уже достаточно, чтобы понизить компрессию.

Бывает, что доливка масла и принудительная работа компрессора на повышенных оборотах спасает ситуацию и агрегат начинает медленно "оживать". Но, увы, так бывает далеко не всегда.

Каким фреоном заправлять кондиционер?

Часто возникает вопрос: "Как узнать, каким газом заправлена моя машина?"

Случилось все в 1992-ом году, когда весь мир насторожила весть о том, что фреон R-12 наносит вред озоновому слою земли. Производство его стало сокращаться с невероятной скоростью, и с той же скоростью он был заменен озонобезопасным R-134а. По техническим требованиям система, работающая на 134-ом должна иметь несколько другие параметры, и одним из самых важных её факторов является наличие синтетического масла.

В свою очередь, система, работающая на 12-ом газе, спокойно справляется с тяжелыми условиями на минеральном масле. Что же будет, если в 12-ю систему заправить 134-ый фреон? В общем, ничего криминального, если не считать того, что в газе не будет растворяться масло, и рано или поздно компрессор, недополучивший смазки, просто заклинит.

Для избежания досадных ситуаций, фирмы-производители автокондиционеров поступили просто. Чтобы не было путаницы куда чего заливать и в какую систему какой газ заправлять, решено было сделать заправочные штуцеры под 134 фреон принципиально иными и отличными от 12-ых.

Заправочные штуцеры под 12 газ сильно напоминают обыкновенные колесные ниппеля с закручивающимся сверху колпачком, в точности так как на автомобильном колесе. Размер самого штуцера соизмерим с тем же колесным ниппелем, да и сам ниппель, стоящий внутри штуцера может быть легко заменен колесным.

Штуцер, который применяется для 134 фреона гораздо больше в диаметре и значительно выше. Визуально он похож на быстроразъемные соединения для пневмоинструмента. Кран, который одевается сверху для заправки - быстроразъемная внутренняя муфта, которая не наворачивается по резьбе сверху, как на 12-ом штуцере, а фиксируется несколькими упорами за специальную канавку на штуцере.

Пластиковые колпачки, которыми предохраняются заправочные штуцера на этих системах, тоже разные и по размеру, и по внешнему виду. Колпачок от системы, работающей на 12-ом фреоне можно легко перепутать с колесным. А колпачки от системы, работающей на 134 фреоне, напоминают скорее крупные крышечки от тюбиков зубной пасты, только окрашены в яркие цвета: красный, черный, синий. Таким образом, получается, что даже если сильно захотеть, то оборудованием под 134 фреон невозможно заправить систему, работающую на 12 фреоне и наоборот.

К тому же, все автомобили, выпущенные до 1992 года, работают на 12 фреоне, а более поздние - на R-134а. Путаница возникает только на автомобилях 1992-93 гг. Эти годы можно считать переходными от 12 фреона к 134, и м
Просмотров: 4370 | Добавил: elgur | Теги: ремонт инструментов, ремонт бытовой техники, ремонт электроинструментов | Рейтинг: 2.0/1
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Поиск

Календарь

«  Февраль 2010  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728

Друзья сайта

  • Официальный блог
  • Сообщество uCoz
  • FAQ по системе
  • Инструкции для uCoz